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Das Rheinmuseum in Emmerich

Entwicklung der Rheinschiffahrt

Seit mehr als 10 000 Jahren nutzt der Mensch das Wasser als Verkehrsweg. Der Bau von Wasserfahrzeugen gehört zu seinen wichtigsten kulturellen Leistungen.
Mit einfachen Mitteln wurden die ersten Wasserfahrzeuge gebaut. Aus aneinandergebundenen Holzstämmen, die man mit Hilfe des Feuers und mit Beilen aushöhlte, wurden Einbäume.

Der Einbaum stand am Beginn höher entwickelte Bootsformen: Der Länge nach aufgespalten, konnte er durch eingefügte Bodenbretter verbreitert werden. Seitlich aufgesetzte Planken erhöhten die Bordwand und so da Ladevermögen.

Die Schiffsbautradition der Kelten geht auf den Einbaum zurück, wobei die trapezförmige Grundrissform mit breitem Heck durch die Kegelform des Baumstammes bedingt ist. Der leichte Bug dieser Schiffe ermöglicht ein sanftes Auflaufen am Ufer.

Seit Beginn des 1. Jhs. n. Chr. wird der Rhein durch die Römer immer mehr zur Handelsstraße. Darauf weist z.B. das „Neumagener Weinschiff“ hin. Bei Mainz wurden acht Schiffe ausgegraben. Hierbei handelt es sich um schnelle, leichte Ruderboote, die zur Überwachung der Rheingrenze gedient haben, um ein Reiseschiff für Staatsbeamte und um ein Frachtschiff für 30 t Ladung.

Durch die römische Flotte auf dem Rhein kamen Neuerungen in die heimische Schifffahrt, wie z.B. die feste Ruderanlage. Die römischen Kriegsschiffe wurden gerudert oder gesegelt und vom Heck aus gesteuert.

Transportschiffe der Flotte und private Handelsschiffe übernahmen einheimische Bauformen. Die Mannschaft zog auf Treidelpfaden am römischen, linken Ufer die Schiffe zu Berg. Seitdem gilt Rechtsverkehr in der Rheinschifffahrt.

Römer auf dem Rhein

Während der Römerzeit nimmt die Schifffahrt auf dem Rhein und seinen Nebenflüssen erheblich zu. Städte, Siedlungen und Militärlager mit Hafenanlagen und Uferbefestigungen entstehen.

Wichtigste Verkehrsadern für die Versorgung der zahlreichen neugegründeten Orte und Militärlager waren Rhein, Mosel, Donau und ihre Nebenflüsse. Häfen mit Kaianlagen und Lagerhallen dienten dem Umschlag der Waren, die in Fässern und Amphoren, Säcken, Ballen und Körben transportiert wurden.

Schwere Baumaterialien für die Errichtung von Militärlagern und städtische Bauten wurden auf Lastflößen befördert. Aus römischer Zeit stammen die ersten Zeugnisse der organisierten Treidelschifffahrt: Treidelknechte zogen die Schiffe entlang der Ufer stromauf.


Die Wikinger: Geniale Schiffbauer

Mit ihren hochentwickelten Schiffen befahren die Wikinger bereits im frühen Mittelalter als Krieger oder Händler auch die Flüsse. Die einheimischen Schiffe sind dagegen vergleichsweise einfach gebaut.

Vom 9. bis zum 11. Jahrhundert bauten die Wikinger die ihrem Einsatzbereich am besten angepassten Schiffe. Damit schufen sie die Voraussetzung für Raub- und Handelsfahrten über die Meere und Flusssysteme Europas, aber auch für ihre Staatengründungen und Eroberungen.
Die einheimischen Rheinschiffer transportierten zu jener Zeit ihre Fracht in einfachen Lastkähnen. Als Weiterentwicklung des Einbaums glichen diese Boote noch den römischen Lastschiffen. Ihre Bauweise entsprach den Flussverhältnissen am Niederrhein. Ein breiter, flacher Bug ermöglichte das problemlose Be- und Entladen am seichten Ufer.
Daneben gab es eine Vielfalt regionaler Bootstypen. So besaßen die friesischen Kaufleute, die auch Emmerich besuchten, eigene Schiffe.

Schiffsantrieb mit Segel

12. – 18. Jahrhundert

Die aufstrebenden Städte am Rhein, ehemalige römische Gründungen, wurden im Mittelalter Ausgang und Ziel einer regelmäßig verkehrenden Binnenschifffahrt. Hafenanlagen und feste Kräne wurden zum Umschlag der Güter eingerichtet.

Natürliche Bedingungen des Stroms – tief und breit, felsig und eng – förderten die Entwicklung bestimmter Umschlagplätze. Städte wie Köln wussten dies in Hoheitsrechte um zu setzten. Köln besaß seit 1259 das Stapel- und Umschlagrecht.

Die seit dem 12. Jahrhundert entwickelten Handelsschiffe waren tiefgängig und konnten von England bis oberhalb Kölns fahren.

Es entwickelten sich festgelegte Strecken: Basel – Straßburg, Straßburg – Mainz, Mainz – Köln. Die Großte Fahrt der Strecke Köln – Rheinmündung übernahmen im 16. Jahrhundert die Niederländer. Die Kölner bedienten die Kleine Fahrt zwischen den niederrheinischen Städten. Unter Einfluss der Niederländer entwickelte sich der Liniendienst, die sog. Beurtfahrten.

Das niederländische Binnenschiff des 15. – 17. Jahrhunderts war die Aak. Aus der Aak entwickelte sich die Samoreuse für Personen und Fracht im Linienverkehr. Der mittlere und obere Rhein wurde ab Köln von flachen, kiellosen Oberländern befahren.

Die Baseler Lauertanne transportierte Wein vom Oberrhein nach Köln und wurde am Zielort in ihre Bestandteile zerlegt.

Frachtschiffe wie der Otter für den Verkehr zwischen den rheinischen und niederländischen Häfen markierten die letzte Entwicklungsstufe im Holzschiffbau.
Parallel zum Otter entwickelte sich bereits das Dampfschiff.

Segelschifffahrt

Mit dem Aufschwung der Städte im Mittelalter gewinnen die Flüsse als Handelsstraßen immer größere Bedeutung. Die Schifffahrt entwickelt sich zu einem wichtigen Wirtschaftszweig, von dem Schiffsbauer, Schiffer, Treidler und Händler leben.

Schiffe, die mit Ruder, Segeln und Treidelmast ausgestattet sind, befahren die Flüsse. Form, Bauweise und Antriebsart hängen von regionalen Besonderheiten wie Wassertiefe, Flussbettbeschaffung und Flusstal ab.

Der Grundtyp des Frachtschiffes auf dem Niederrhein ist die „Kölsche Aak“, die auf dem breiten, in der Ebene strömenden Niederrhein gesegelt werden kann und entsprechend aufwendige Segelvorrichtungen aufweist. Auf der oberen und mittleren Rheinstrecke verkehren ab dem 15. Jh. die „Oberländer“, sie sind wegen der engen und felsigen Strecke des Mittelrheins mit flachem Boden und beweglichen Senkrudern ausgestattet. Rheinabwärts wird der „Oberländer“ gerudert; erst in späterer Zeit, Ende 16. Jh., können zusätzlich Segel gesetzt werden.

Die Börtschifffahrt: Fahren nach Zeitplan

In der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts bürgerte sich eine neue Organisationsform in der Schifffahrt ein: Regelmäßig verkehrende sogenannte Börtschiffe bringen einen Aufschwung für Handel und Schifffahrt.

Bört- oder Rangschifffahrt verkehrten zu festen Terminen. Verträge zwischen den Schiffern, Städten und Kaufleuten regelten ihre Abfahrtzeiten. Die Schiffer waren auch bei geringer Auslastung, niedrigem Wasserstand oder Flaute verpflichtet zu fahren: Die Kaufleute konnten sicher sein, dass auch kleinere Lieferungen rechtzeitig eintrafen.

Der zuverlässige Fahrplan zog Warentransporte an, die zuvor über Land gegangen waren. Die Börtschifffahrt verband nicht nur viele rheinische Städte miteinander, sondern sorgte auch für deren enge Verzahnung mit den niederländischen Handelsorten und damit dem Welthandel.

Mit der Einführung der Börtschifffahrt wuchs auch die Zahl der Schiffsneubauten. Unterschiedliche Schiffstypen wurden als Börtschiffe eingesetzt. Bis in die Mitte des 19. Jh. wurden die Börtschiffe eingesetzt, dann übernahmen Dampfschleppzüge ihre Aufgaben.

Treideln – Mühsal für Mensch und Tier

Bis ins 19. Jahrhundert ist es unumgänglich, Schiffe stromaufwärts und auf Kanälen von Menschen und Tieren ziehen –treideln- zu lassen. Dazu werden an den Ufern Leinpfade unterhalten.

Ohne Maschinenkraft stellt das Treideln oft die einzige Möglichkeit dar, ein Schiff gegen den Strom fortzubewegen. Getreidelt wurde je nach Schiffsgröße vom Eigner selbst, von Bauern im Nebenerwerb oder hauptberuflich von Zugknechten – Halfen genannt. Die Tarife der einzelnen Strecken waren dabei häufig festgelegt.

Treideln


Schiffe unter Dampf

Seit Anfang des 19. Jahrhunderts dient die Dampfmaschine als Antrieb für Schiffe. Mit ihrer Hilfe lassen sich Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit der Binnenschiffe deutlich steigern.
Die ersten Dampfschiffe wurden für den Betrieb auf Flüssen, Seen und Kanälen entwickelt.
Mit dem Einsatz der Dampfmaschine auf Schiffen wurde die natürliche Begrenztheit der Windkraft sowie der menschlichen und tierischen Kräfte überwunden. Die Geschwindigkeit der Schiffe ließ sich nun über die Grenzen der Natur hinaus steigern.

Dampfschiffe bestanden anfangs aus Holz. Die Verwendung der Dampfmaschinen förderte den Übergang zu dem neuen, stabileren Schiffbaumaterial Eisen, da der Dampfantrieb Holzschiffe zu stark belastete. Dampfer wurden im 19. Jahrhundert vorwiegend zum Ziehen von Segelschiffen oder antriebslosen Lastkähnen verwendet. Damit entstand im Industriezeitalter ein neues Transportsystem auf Binnenwasserstraße: Die Schleppschifffahrt.

 

Lokomotive Schiff: Die Schleppschifffahrt

Seit den 1840er Jahren ersetzt das Transportsystem der Schleppschifffahrt die Beförderung von Frachten durch getreidelte Segelschiffe.

Bei Dampfschiffen schränkte der große Raumbedarf der Maschine, des Kessels und des Kohlebunkers das Ladevermögen erheblich ein. Daher setzte man seit 1829 Dampfer auch als Zugmaschinen ein, um Segelschiffe flussaufwärts zu schleppen. Diese Entwicklung bedeutete das Ende der Treidelschifffahrt.

Um die teuren Dampfschiffe dauernd auszulasten und von den Seglern unabhängig zu werden, wurden eiserne, antriebslose Frachthähne entwickelt. Mit deren Verwendung in Schleppzügen seit Beginn der 1840er Jahre setzte sich die Dampfschleppschifffahrt als neues Transportsystem auf Flüssen und Kanälen durch.

Durch die Schleppschifffahrt ergab sich ein deutlicher Zugewinn an Transportgeschwindigkeit. Die Verwendung von Eisenkähnen erhöhte das Ladevermögen des Schleppzuges. Gleichzeitig ließen sich die Mannschaften im Vergleich zu denen auf Segelschiffen verringern, da die Bedienung der Segel entfiel.

Ausstellungsraum

 

Schiffsantrieb mit Motor

Um 1900 begann auf dem Rhein die Motorschifffahrt, erst mit Gasmotoren, um 1912 mit Dieselmotoren.

Dieselmotoren waren platzsparend
in kurzer Zeit betriebsbereit
leichter und kleiner als Dampfmaschinen
mit wenig Personal zu betreiben
die Motorschraube war leistungsstark
1938 waren 17% der Schiffe mit dieser Technik ausgerüstet.

Erst nach dem II. Weltkrieg, nach 1945, begann die große Zeit der Motorschiffe.
Es wurden unzerstörte Dampfschraubenschlepper zu Motorschlepper umgebaut und neue Schiffe mit 500 – 4.000 PS eingesetzt.

Ab den 1960er Jahren wurde nicht mehr geschleppt. Selbstfahrer mit Dieselmotoren oder Schubschiffe nach amerikanischem Vorbild waren die Regel.

Der Schubverband benötigte gegenüber dem Schleppverband

Weniger Verkehrsfläche auf dem Fluss
Weniger Personal, denn die Leichter waren unbemannt
Weniger Liegezeit im Hafen, denn die Leichter wurden
Einfach ausgetauscht

 

Schubboote mit 6.000 PS schoben sechs Leichter mit 16.000 t Ladung. Durch Automatisierung wurde Aufsicht und Wartung reduziert.

Mitte der 1970er Jahre erfolgte der Durchbruch der Containerschifffahrt auf dem Rhein. Reedereien und Speditionen boten den Service von Seehäfen bis zum Kunden im Hinterland.
Der genormte Container entstammte der Logistik der US-Army: ideale Verpackung von Stückgut aller Art auf Schiffen, Bahn und LKW.

 

Selbstfahrer: Frachtschiffe werden motorisiert

Seit Ende der 1920er Jahre werden Frachtschiffe zunehmend mit Dieselmotoren ausgerüstet. Motorgüterschiffe gewinnen vor allem nach dem Zweiten Weltkrieg schnell an Verbreitung.

Die Vorteile des Dieselmotors gegenüber der Dampfmaschine waren geringeres Gewicht und geringerer Platzbedarf. Da Kohlebunker und Heizkessel entfielen, stand mehr Laderaum zur Verfügung. Zudem ließ sich nach Einführung des Dieselmotors die Besatzung verringern, da Bedienung und Wartung des Antriebes nun relativ einfach waren.

Nach der Erfindung des Dieselmotors mit Presslufteinspritzung 1926 rüstet man Frachtschiffe zunehmend mit dem Dieselantrieb aus. Insbesondere seit dem Ende des Zweiten Weltkrieges wurden viele Lastschiffe motorisiert und zahlreiche Motorgüterschiffe neu gebaut.

Aufgrund ihrer größeren Geschwindigkeit erreichten die mit dem Dieselmotor ausgerüsteten Schiffe eine weitaus höhere Transportleistung als Schleppzüge. Für Motorgüterschiffe entfielen zudem die Wartezeiten auf Schlepper und das zeitaufwendige Zusammenstellen der Schleppzüge. Die zunehmende Verbreitung der Motorgüterschiffe und die Entstehung der Schubschifffahrt führten um 1970 zum Ende der Schleppschifffahrt auf dem Rhein

 Schubschiff


Schub für die Schifffahrt

Ein Schubverband besteht aus antriebslosen Frachtschiffen (Schubleichtern) und einem Schubboot, das Antrieb, Steuerung und Wohnräume beherbergt.

In einem Schubverband sind die Leichter während der Fahrt fest mit dem Schubboot verbunden und werden von diesem aus gesteuert. Da die Leichter keine Besatzung benötigen, ergeben sich im Vergleich zur Motorgüter- bzw. Schleppschifffahrt beträchtliche Personaleinsparungen.

Schubleichter sind einfach und kostengünstig zu bauen, da sie keine Ruderanlagen und Wohneinrichtungen besitzen. Der Umlauf der Schiffe wird durch den Austausch der Schubleichter beim Laden und Löschen beschleunigt.

Die Schubboote werden in der Regel im durchgehenden Tag- und Nachtbetrieb eingesetzt. Sie verfügen über eine doppelte Besatzung, die im Schichtsystem arbeitet und nach 14 Tagen gegen eine neue Mannschaft ausgetauscht wird.

Die Schubschifffahrt wird vor allem zum Transport von regelmäßig anfallenden Massengütern zwischen festen Lade- und Löschstellen eingesetzt. In Deutschland begann die Schubschifffahrt im Jahre 1957 mit dem Schubschiff „Wasserbüffel“ auf dem Rhein. Schubverbände befahren in Deutschland vorwiegend den Rhein, wobei die Strecke Rotterdam – Ruhrort die wichtigste Verbindung darstellt.

 Containerschiff

 

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Nächste Ausstellung

"Zeichnungen und Kupferstiche
von Emmerich und dem Niederrhein
aus dem 17. - 19. Jahrhundert."

ausstellung

Eröffnung am 17. Februar 2019 - 11.00 Uhr
Laufzeit bis zum 10. Juni 2019

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